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渤海湾跨海通道规划已报批,长度是港珠澳大桥2倍多

发布日期: 2019-05-21 16:48:19 浏览次数:

继建成通车的港珠澳大桥和正在建设中的深中通道后,我国又一项超级工程“呼之欲出”。

在2019(第八届)国际桥梁与隧道技术大会上,中国科学院院士、同济大学资深荣誉教授孙钧透露,渤海湾跨海通道拟议中的建设问题,经过多方努力,现已完成该通道方案的战略性规划研究报告并正上报审批。

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93岁高龄的中国科学院院士、同济大学资深荣誉教授孙钧

建设期至少19年

相较于港珠澳大桥从设计到建设前后历时14年,渤海湾跨海通道的建设期可能要更久。孙钧认为,无论是修桥还是建隧,因规模十分宏大、技术复杂,还可能在施工期间遇到各种不可预测的突发性、随机性风险(如:地震灾害、作业面大量突湧水、出现未预勘到的重大地质灾变事故等等),如预期从2020年规划筹建时刻起,大体将历时19年,还必须抓紧土建及后续配套的风、水、电和铺轨作业,使之能同步竣工。“这样,将在2039年左右大功告成实现通车。”


孙钧还强调,现在就亟需在国家层面建立工程各项前期工作的协调机制,在国家审批通过后,积极开展“预可”“工可”研究,并视条件和可能,抓紧进行有关海床地形、水文、工程地质与地震地质以及海床水文等等方面的各种详勘工作;工程投融资方式和社会效益与经济效益评估分析等各项工作也都待抓紧开展,“时不我待、事不宜迟!”孙钧说。


据悉,自2008年以来,该跨海通道项目已连续11次成为全国“两会”的热点,成为人大代表、政协委员的重点议案和提案内容。目前该项目已纳入《环渤海地区合作发展纲要》以及山东省“十三五”发展规划、《山东省综合交通网中长期发展规划(2018-2035)》、山东省新旧动能转换重大工程等多个国家和地方文件中。

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工程示意图

造桥还是建隧?

与许多跨海工程一样,渤海湾跨海通道也面临是造桥还是建隧,亦或是桥隧结合的选择。对此,孙钧建议,渤海湾跨海通道中“蓬莱—长岛”一线的南边一小段,由于有长山列岛的众多小岛群为过渡、且又水深较浅,桥基工程量相对会小得多,可以作桥、隧不同建设方案的比选。


据悉,国家层面已明确表态,“蓬莱到长岛段具有试验性,应该积极推动”。同时,蓬长跨海试验工程目前已具备了建设条件。经过比选论证,蓬长跨海试验工程初步设计分为三个试验段,可分别试验三种不同技术:超高速真空管道运输试验段、桥梁试验段、隧道试验段。此前,已有业内人士表示,蓬长跨海试验工程将率先创造多个第一,包括:将是世界上第一个真空管道运营线;第一个跨海真空管道线;第一个水下桥;第一个速度突破600千米/小时的地面交通线;同时也将成为我国最长的海底隧道。


针对长岛向北的一段通道,孙钧认为,其主体是一大段海域,因水深加大(最深达40米以上)、又基本上没有小岛作过渡,可行的方案当首选海底高速铁路隧道。与桥梁方案相比,选择建隧的技术优势在于:

第一,能够全天候通行,隧道过海对风、雨、雾、震都基本无阻,对港口和航运方面也没有不可克服的大障碍和不利影响;

第二,隧道深埋于地下,即使在大地震情况下,除了洞口重点部位设计时需要作抗震加固外,其主体隧洞的抗震性能优良,在地层岩盘的围护下因遭受震害而破坏的几率比地上建(构)物和大桥等相对地都要低得多;

第三,跨径大于1000米的桥梁主跨,与岩盘稳固、节理裂隙不发育且渗水量不大的隧洞围岩相比,在工程造价方面,采用钻爆法开挖隧道的资金投入将比特大主跨桥梁的费用低。

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研究持续27年

为何持续研究27年而迟迟不动工?孙钧认为,渤海湾海峡灾害地质相对发育、其类型多样,这是必须着重关注的长期持续风险;而浅层沼气异常发育,潜在的岩浆活动也不容忽视。“跨海通道的建设在地质问题处理上难度巨大,后续应进行严格、详尽的风险评估,并采取有效的安全避让措施。”


渤海是我国内海,南北560公里,东西300公里,海域总面积7.7万平方公里。辽东半岛南端老铁山角和山东半岛蓬莱登州头之间的峡湾海域,就是渤海海峡。海峡两端最短距离为105.56公里,平均水深25米,最大水深86米,成为我国南北陆路交通的天堑。


早在1992年,专家就提出渤海海峡跨海通道构想,即从山东蓬莱经长山列岛至辽宁旅顺,以跨海桥梁、海底隧道或桥梁隧道结合的方式,建设跨越渤海海峡的直达快捷通道。将有缺口的C形交通变成四通八达的Φ形交通,化天堑为通途,进而形成纵贯我国南北从黑龙江到海南十一省(市、自治区)的东部交通“大动脉”。


据孙钧介绍,渤海湾跨海通道规划长度约为125公里,是港珠澳大桥长度的2倍多,可谓是超长距离的跨海工程。“正如今天的港珠澳大桥一样,它是粤港澳大湾区宏伟计划的核心,今后本跨海通道建成后,将对环渤海湾南北沿海岸区广大地域的技术创新和经济发展起到极大的促进作用,将有望媲美京津唐、长三角、珠三角和粤港澳大湾区。”


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